6 دلیل ترجیح ترازیت ترکیه ای بر حمل و نقل ایرانی در گفت وگو با دکتر ایلاتی/ طرح اتاق بازرگانی امارات برای افزایش سهم ترانزیت از امارات

اخبار ایران و جهان 29 بهمن 1399 410 بازدید

دکتر رضا ایلاتی رئیس کمیسیون حمل‌ و نقل و لجستیک اتاق مشترک  بازرگانی ایران و امارات گفت: ایران می‌تواند شاهراه و کریدور حمل و نقل و ترانزیت شمال و جنوب در منطقه باشد به شرط آنکه قوانین و مقررات در این مسیر تنظیم و موانع موجود رفع شود.
به گزارش اتاق مشترک بازرگانی  ایران و امارات، وی بابیان این‌که هم‌اکنون بنادر امارات به هاب منطقه تبدیل‌شده است، گفت: ایران می‌تواند کالاهای کشورهای عضو CIS را به شکل ترانزیت عبور دهد ولی در حال حاضر تجار و بازرگانان کشورهای منطقه، شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیه‌ای را ترجیح می‌دهند.
ایلاتی خاطرنشان کرد: در حال حاضر الگوی کشتیرانی و تردد کشتی ها در منطقه به شکل لاینر  بین بنادر امارات و سایر بنادر مطرح دنیا و فیدر بین بنادر امارات و سایر بنادر کشورهای حوزه خلیج فارس تبدیل شده است. با توجه به دسترسی ایران به کشورهای پسکرانه خود نظیر افغانستان، عراق، کشورهای حاشیه دریای خزر، CIS و روسیه،
ما می‌توانیم با توسعه خطوط کشتی‌رانی و حل مشکلات بروکراسی اداری، به مرکز انتقال کالاهای کشورهای منطقه که به آب‌های آزاد دسترسی ندارند تبدیل شویم در غیر اینصورت رقبای منطقه ای، گوی سبقت را خواهند ربود.
وی با تأکید بر این‌ که ارائه پیشنهادات و راه حلهای جذاب و دارای توجیه اقتصادی در مقایسه با مسیرهای لجستیکی رقیب، در انتخاب مسیر تجاری حمل از مسیر ایران به بنادر امارات، بسیار حائز اهمیت است، گفت: ایران می‌تواند نه‌ تنها در حوزه حمل‌ونقل دریایی که در حوزه حمل‌ و نقل زمینی به‌ عنوان مکمل بندرهای امارات بوده و از رساندن کالاها به کشورهای منطقه سود ببرد.
رئیس کمیسیون حمل‌ و نقل و لجستیک اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات در پاسخ به این سؤال که چرا ایران با وجود کوتاهی مسیر و ارزان بودن هزینه حمل‌ و نقل، انتخاب اول تجار کشورهای همسایه نیست و شرکت‌های حمل‌ و نقل ترکیه ای به‌ رغم مسیر دورتر و قیمت تمام‌شده هزینه حمل‌ و نقل، در رقابت با ما پیروز هستند، گفت: در سیستم حمل‌ونقل، عواملی نظیر تجهیزات، قیمت تمام شده حمل و مدت‌زمان حمل، بسیار حائز اهمیت است و ما هم‌اکنون در برخی از عوامل فوق، توان رقابتی کمتری داریم. متأسفانه در حوزه بازاریابی بین‌المللی و شناسایی مشتریانی که نیاز به خدمات حمل‌ونقل و ترانزیت دارند هم کم‌کاری کرده‌ایم.

طرح اتاق بازرگانی امارات برای افزایش سهم ترانزیت از امارات

ایلاتی افزود: ازاین‌رو اتاق بازرگانی ایران و امارات طرحی در دست تهیه دارد که این حوزه را فعال‌تر کرده و نقش ایران را در حمل‌ونقل ترانزیتی منطقه بیشتر کند.
وی در ادامه به مسائل و موانع داخلی موثر در کم بودن سهم ترانزیت منطقه‌ای ایران پرداخت و گفت: متأسفانه حمل‌ونقل کشور متولیان زیاد دولتی و شبه‌دولتی دارد که هر یک در دستگاه‌های اداری و وزارتخانه‌های مختلف مستقر بوده و مستقیما بر این حوزه تاثیرگذار هستند. به‌عنوان‌مثال گمرک و امور مالیاتی زیرمجموعه وزارت اقتصاد بوده و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و سازمان بنادر و دریانوردی در وزارت راه و شهرسازی مستقر هستند ضمن این‌که تصمیمات وزارت صمت نیز دراین‌باره بسیار مؤثر است.
وی ادامه داد با این اوصاف ممنوعیت‌ها و محدودیت‌های زیادی برای توسعه این بازار وجود دارد.
وی ادامه داد: بخش دیگری از مشکل حمل‌ونقل و ترانزیت به کمبود زیرساخت‌ها برمی‌گردد که به‌عنوان‌مثال هم‌اکنون به‌رغم فعالیت هندی ها در بندر چابهار، این بندر همچنان با مشکل کمبود تجهیزات مواجه است و سرعت هندی ها در توسعه بندر چابهار کمتر از برنامه بوده است  و یا برای کاهش هزینه حمل برای صادرات به روسیه، ما خط کشتیرانی منظمی در دریای خزر نداریم و کشتیرانی در دریای خزر بیشتر معطوف به واردات غلات و روغن نباتی از روسیه و قزاقستان شده است و نیاز به سرمایه گذاری در این زمینه ها وجود دارد.
این کارشناس حمل‌ونقل خاطرنشان کرد: شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیه‌ای چنین مشکلاتی را ندارند و یا کمتر دارند و لذا مسیر ایران مطلوبیت زیادی برای واردکنندگان و تجار منطقه ندارد.
مدیر عامل شرکت نمایندگی های کشتیرانی بنیاد، عامل دیگر ترجیح مسیرهایی غیر از ایران را طولانی بودن زمان ترخیص و فرسودگی ناوگان حمل جاده ای در برخی مسیرها اعلام کرد و گفت: ازاین‌رو مشتری برای استفاده از خدمات ترانزیت ایرانی فقط به هزینه کم حمل‌ونقل نمی‌اندیشد و ترجیح می‌دهد با شرکت‌های ترکیه‌ای کار کند که هم سریع‌تر به ایمیل‌ها جواب می‌دهد هم مطمئن‌تر و مرتب‌تر است و هم در طول مسیر با قوانین دست‌وپا گیر مواجه نیست و لذا سود تجار کشورهای منطقه در این است که به‌رغم این‌که در ظاهر مسیر آن‌ها دورتر می‌شود، بازهم شرکت‌های حمل ترکیه ای را انتخاب کنند.

تعرفه های منطقه ای و راه دور زدن آن
ایلاتی همچنین مسائل سیاسی را در حوزه ترانزیت دخیل دانست و گفت: به‌عنوان نمونه عبور کالاها با ماشینهای ایرانی به سمت روسیه از مسیر جمهوری آذربایجان و ترکمنستان در مقایسه با کامیونهای ترکیه، تعرفه بیشتری دارد و لذا مجموع این عوامل باعث می‌شود تا هزینه هر تن-کیلومتر حمل کالا توسط شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی گران‌تر از شرکت‌های حمل ترکیه ای باشد.
این کارشناس حمل‌ونقل درباره مشکل نبود کشتی لاینر در دریای خزر توضیح داد: اگر ما بخواهیم هزینه حمل و ترانزیت کالاها را به مسیر روسیه کمتر کنیم، نیاز به یک سیستم حمل‌ونقل منظم و دستکم یک کشتی رو- رو (کشتی‌های رورو برای حمل اتومبیل، ماشین‌آلات، تریلی، اتوبوس و در کل هر بار چرخ‌دار مورد استفاده قرار می‌گیرد) نیاز داریم که روزانه و به‌طور مرتب کامیون‌های ایرانی را در دریای خزر  جابجا کند و از مسیر جمهوری آذربایجان و ترکمنستان بی نیاز شویم که با توجه به هزینه حدود 15 میلیون دلاری ساخت کشتی رو-رو، سرمایه گذاری در این زیرساخت از عهده بخش خصوصی خارج است.

ضرورت وحدت نظر در حوزه حمل‌ونقل

وی در پاسخ به این سؤال که ازنظر شما در بین عوامل مطرح‌شده، مهم‌ترین عامل کدام است که باید به شکل سریع‌تری رسیدگی گردد، گفت: وحدت و یکپارچگی لازم در مدیریت این موضوع وجود ندارد و تصمیمات در بین دستگاه‌های مختلف دست اندرکار مستهلک‌شده و یکپارچگی لازم جهت اقدام تحولی و جهادی موجود نیست.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران افزود: به‌عنوان‌مثال همه می‌دانند ناوگان حمل‌ونقل جاده ای هم‌اکنون دارای سن بسیار بالا و فرسوده است اما تا زمانی که یک سازمان و نهاد مشخص که تصمیماتش دارای ضمانت اجرایی لازم باشد، متولی حل این مشکل نشود، دستگاه‌های متعدد با سلیقه‌های مختلف، نوسازی را انجام نخواهند داد. درحالی‌که همه می‌دانیم، کسب درآمد، تنها صادرات نفت و فرآورده نفتی نیست بلکه توسعه حمل‌ونقل و ترانزیت و افزایش سهم ما از ترانزیت منطقه‌ای به‌مراتب می‌تواند اشتغال و ارزآوری بیشتری داشته باشد.
وی در پایان تأکید کرد: ایران جذاب‌ترین کشور منطقه برای حمل‌ونقل و ترانزیت بین شرق و غرب و شمال و جنوب منطقه است به‌شرط آن‌که یک متولی جدی داشته باشد و ایده‌ها تنها در حد ایده باقی نمانند و با سرعت عملیاتی شوند.